„Szara rzeczywistość” wojsk lotniczych Indii

Wojska lotnicze Indii są jednym z najliczniejszych tego typu komponentów wojskowych w całej Azji. Według szacunków fachowego portalu lotniczego Flightglobal, New Delhi dysponuje ok. 1 600 wojskowymi statkami powietrznymi różnych typów. Większość z nich, co naturalne, stanowią samoloty bojowe, w tym m.in.: Su-30MKI, Mirage 2000H, MiG-29/27/21 oraz Jaguar M/S.

Paradoksalnie jednak, pomimo tak licznego wyposażenia bojowego, potencjał operacyjny indyjskich sił powietrznych pozostaje relatywnie mały w stosunku do jego teoretycznej wartości. Dzieje się tak ze względu na szereg problemów, które trapią ten komponent sił zbrojnych. Częściowo wynikają one z wypadków losowych, jeszcze częściej są jednak pochodną wieloletnich zaniedbań planistycznych oraz błędów organizacyjnych władz w New Delhi.

Ten stan rzeczy wpływa z kolei negatywnie zarówno na potencjał obronny państwa, jak i możliwości realizowania przez niego linii politycznej obranej względem pozostałych państw regionu, w tym tak istotnych z punktu widzenia New Delhi, jak ChRL, czy Pakistan.

Komentarz:

Rzeczywisty potencjał operacyjny indyjskich wojsk lotniczych odróżnia się od tego teoretycznego z kilku powodów:

- przestarzałość technologiczna większości typów indyjskich samolotów bojowych, wynikająca m.in. z braku realizacji wymaganych programów modernizacyjnych,

-zły stan techniczny dużej liczby maszyn, będący konsekwencją braku przeprowadzonych remontów (bądź też ich kiepską realizacją), czy też np. złą jakością instalowanych części zamiennych (częste przypadki montowania używanych zamienników zamiast oryginalnych części, księgując jednocześnie wyższe koszta usług),

- złe wyszkolenie pilotów wojskowych, wynikające m.in. z: braku odpowiednich systemów szkolenia, czy też bazy materiałowej do realizacji tego typu działań (o tym w dalszej części tekstu). Sytuacja w tym kontekście stała się na tyle krytyczna, że New Delhi zdecydowało się nawet na „wypożyczenie” grupy wojskowych prywatnym przedsiębiorstwom lotniczym, jako tańszej siły roboczej (niż komercyjni piloci), co jednocześnie miałoby pomóc żołnierzom w podnoszeniu/utrwalaniu umiejętności pilotażu (duża krytyka ze strony środowiska eksperckiego, bazująca m.in. na wyraźnych i oczywistych różnicach w operowaniu pasażerskimi statkami powietrznymi, a samolotami wojskowymi/bojowymi).

- dużym problemem pozostaje również realizacja licznych (choć nie zawsze udanych) programów zakupu nowego wyposażenia wojsk lotniczych. Często jest to wynikiem kompromitującego wręcz braku zdecydowania indyjskich elit politycznych i będących tego konsekwencją: zmian wymagań technicznych planowanego do nabycia systemu bojowego, koniecznością anulowania i rozpisania na nowo przetargów, czy też całkowitego porzucenia wcześniejszych planów. Na tym tle wyróżnia się trzy zasadnicze kwestie, które wyraźnie komplikują całościowy proces decyzyjny:

czy planowane do nabycia systemy bojowe mają pochodzić od producentów krajowych; czy zagranicznych? jeżeli do zagranicznych, to od kogo: producenci ze Wschodu (Rosja), czy z Zachodu (USA, państwa europejskie)?; czy montaż danych systemów bojowych ma być realizowany: w kraju producenta, w Indiach, pół-na-pół?

Przedstawione powyżej pytania nieustannie generują szereg dodatkowych problemów, związanych z takimi kwestiami jak:

- montaż/zakup pożądanych systemów bojowych w kraju jest trudny do realizacji ze względu na: zacofanie technologiczne rodzimych przedsiębiorstw, złe doświadczenie z dotychczasowych wieloletnich programów rozwojowych, które nie przynoszą spodziewanych rezultatów, za to generują dodatkowe koszta finansowe oraz kompromitują władze centralne na arenie krajowej i międzynarodowej (zwłaszcza w kontekście państw regionalnych),

- opcja zakupu systemów bojowych od dostawców zagranicznych jest trudna do realizacji, przede wszystkim ze względu na dużą liczbę potencjalnych oferentów, powodujących wydłużenie procesu decyzyjnego/oceny przedłożonych ofert/ich porównania/podjęcia ostatecznej decyzji/etc.

- dodatkowo prowadzi to do sytuacji, w której poszczególne typy indyjskich samolotów wojskowych pochodzą od różnych producentów. Powoduje to trudności związane m.in. z unifikacją łańcucha dostaw części zmiennych oraz kosztów wsparcia technicznego maszyn, komplikuje procedury związane z utrzymaniem samolotów w wymaganym stanie technicznych, a także ewentualne prace remontowe realizowane przez same wojska lotnicze. Do tego dochodzą problemy w standaryzacji przenoszonego przez samoloty uzbrojenia (maszyny różnych producentów przystosowywane są do przenoszenia odmiennych rodzajów uzbrojenia, co generuje koszta związane z ich zakupem – brak korzyści efektu skali), a także współpracą operacyjną poszczególnych maszyn na polu walki

- w przypadku dostawców zagranicznych problemem pozostają też takie kwestie jak negocjacje warunków planowanego do zawarcia porozumienia (zwłaszcza w kontekście miejsca montażu zakupywanych systemów bojowych, kosztów jednostkowych maszyn, szczegółów wsparcia technicznego oraz logistycznego ze strony producenta). To prowadzi do sytuacji, w której rozmowy z sprawie warunków planowanego kontraktu nieustannie się przedłużają, a zakup potrzebnych systemów bojowych jest odkładany w czasie (często wręcz anulowany).

- istotną kwestią pozostaje również zbyt duża liczba grup interesów, prezentujących odmienne wizje realizacji programów zakupu nowych samolotów wojskowych, czy też modernizacji obecnie wykorzystywanego uzbrojenia. W tym przypadku podstawowy podział przebiega pomiędzy podmiotami (zarówno w kręgach władzy cywilnej jak i wojskowej) preferującymi zakup krajowych lub zagranicznych systemów bojowych (w żadnym z tych wypadków nie można naturalnie wykluczyć wątku korupcyjnego, motywującego je do faworyzowania jednego z podanych rozwiązań). Innym przykładem jest np. kwestia miejsca realizacji prac montażowych/modernizacyjnych (w kraju, czy za granicą) oraz konkretnych podmiotów (przedsiębiorstw) mających podjąć się tychże zadań,

- owa mozaika preferowanych rozwiązań biznesowych dodatkowo utrudnia proces decyzyjny na szczeblu centralnym, wydłużając (a często wręcz uniemożliwiając) zakup nowego uzbrojenia, czy też modernizacji/remontu tego obecnie wykorzystywanego.

- problemem w różnicy pomiędzy rzeczywistym i teoretycznym potencjałem wojsk lotniczych Indii jest też (zbyt) duża liczba zdań operacyjnych przypisywanych temu komponentowi sił zbrojnych. Są one bowiem angażowane do działań związanych z dozorem przestrzeni powietrznej państwa (zwłaszcza w kontekście stref przygranicznych z pobliżu ChRL i Pakistanu), eliminacją zagrożenia powietrznego na czas wojny (pełnowymiarowe działania bojowe) jak i pokoju (np. w przypadku omyłkowego/celowego wtargnięcia pojedynczego statku powietrznego na obszar indyjskiej przestrzeni powietrznej), patrolowania przestrzeni powietrznej na terenie obszarów zamorskich (Archipelag Andamanów i Nikobarów), wsparcia operacyjnego jednostek lądowych i morskich w różnych scenariuszach zaangażowania bojowego, szkolenia przyszył załóg pilotów oraz otrzymania umiejętności pilotażu obecnej kadry. 

By nie być gołosłownym należy przytoczyć kilka przykładów potwierdzających przedstawione powyżej tezy:

HAL Tejas. Program rozwoju konstrukcji lekkiego indyjskiego myśliwca wielozadaniowego liczy już sobie 30 lat. Jego owocem jest właśnie HAL Tejas. W chwili obecnej realizowana jest seria testów powietrznych myśliwca, poprzedzających jego wdrożenie do struktury indyjskich wojsk lotniczych. Status wstępnej gotowości bojowej (Initial Operating Capability) maszyna uzyskała jeszcze w 2011. Błędy techniczne wykryte w trakcie certyfikacji maszyny do standardu pełnej gotowości operacyjnej (Full/Final Operational Capability) spowodowały cofnięcie tej decyzji oraz wymusiły na producencie, koncernie Hindustan Aeronautics Limited, kontynuację programu testowego.

Według obecnego terminarza Tejas ma uzyskać IOC do końca bieżącego roku, a w przeciągu następnych 2 lat zostanie mu nadany status FOC. Teoretycznie powinno to otworzyć drogę do seryjnego zakupu myśliwców przez wojska lotnicze (planowana liczba to ok. 300 egzemplarzy, w tym co najmniej 40 w wersji pokładowej/morskiej). Nie ma jednak pewności, że do tego dojdzie. Część środowiska eksperckiego obawia się bowiem wykrycia kolejnych błędów konstrukcyjnych maszyny, po raz kolejnych przesuwających w czasie finalizację procesu jej wdrożenia do służby.

Przeciąganie się działań związanych z nadaniem Tejasom IOC i FOC oraz wprowadzanie do całości konstrukcji coraz to nowych modyfikacji (wynikających ze zmieniających się z czasem wymagań operacyjnych/jakościowych ze strony New Delhi – duży problem w tego typu sytuacjach) generuje wzrost kosztów całkowitych programu. W chwili obecnej szacuje się, że będzie on kosztował co najmniej 2,5 mld USD. Kwota ta, naturalnie, nie musi być ostateczna.

Rafale. W styczniu 2012 wojska lotnicze Indii ogłosiły zwycięzcę przetargu na dostawę 126 myśliwców wielozadaniowych (wartość: 10-12 mld USD). Wygrał w nim myśliwiec Rafale produkcji francuskiego koncernu Dassault Aviation. W ostatniej fazie przetargu w polu pozostawił Eurofighter Typhoon oferowany przez konsorcjum Eurofighter GmbH (skład: EADS, BAE Systems, Alenia Aeronautica).

Według pierwszych zapowiedzi New Delhi, negocjacje szczegółów kontraktu ze stroną francuską miały potrwać kilka miesięcy i zakończyć się jeszcze w 2012. Tak się jednak nie stało, a finalizacja rozmów z Francuzami planowana jest obecnie na – co najmniej – jesień/końcówkę 2013. Problemem są nie tyle względy finansowe (nie licząc kwestii ograniczenia indyjskiego budżetu obronnego na rok fiskalny 2013/2014), co szczegóły techniczne porozumienia. Podstawową kwestią sporną pozostaje lokalizacja i wykonawca montażu myśliwców.

Według wstępnego porozumienia, pierwszą partię 18 samolotów zmontują Francuzi. Pozostałe mają powstać na terenie zakładów HAL w Indiach. Ma to z jednej strony pozwolić Indiom na nabycie niezbędnego doświadczenia (montaż „francuskich” maszyn obserwować mają inżynierowi z HAL). Z drugiej zaś, umożliwi to szybkie rozpoczęcie programu szkolenia przyszłych załóg pilotów, którzy kształcić będą się na egzemplarzach dostarczonych z Francji.

Niewiadomą pozostają jednak szczegóły montażu pozostały 108 Rafale. Dassault Aviation krytycznie ocenia bowiem potencjał technologiczny HAL, który zdaniem Francuzów jest niewystarczający aby zapewnić ciągłość i odpowiednie tempo montażu. Problemem pozostaje również kwestia wybrania poddostawców/podwykonawców w całym procesie. Indie chcą, aby większość tej grupy tworzyły przedsiębiorstwa indyjskie, na co do końca zgodzić nie chcą się Francuzi. Jest to związane z koniecznością dokonania tzw. transferu technologii (a więc przekazania stronie indyjskiej dokumentacji technicznej niezbędnej do montaży myśliwców), będącego jednym z kluczowych warunków zakończonego ponad rok temu przetargu.

Transfer ten dotyczy zarówno rozwiązań technicznych opracowanych przez samo Dassault Aviation, jak i podwykonawców pracujących bezpośrednio na zlecenie Francuzów. Ci drudzy nie chcą zgodzić się na przekazanie danych dotyczących własnych osiągnięć technologicznych Indiom. Obawiają się bowiem wynikającego z tego tytułu wzrostu konkurencyjności indyjskich przedsiębiorstw na rynkach międzynarodowych.

Kwestią dyskusyjną pozostaje również to, kto ma odpowiadać za całościową realizację programu montażu i wdrażania do służby Rafale. New Delhi stoi na stanowisku, że podmiotem tym powinno być Dassault Aviation. Francuzi nie chcą jednak brać odpowiedzialności za montaż 108 myśliwców, realizowany przez – ich zdaniem niekompetentny/nieprzystosowany do tego – HAL.

Powyższe problemy negocjacyjne (których notabene jest znacznie więcej) doprowadziły do przeciągnięcia się w czasie rozmów pomiędzy New Delhi i producentem Rafale. To z kolei wyraźnie opóźnia terminarz wprowadzenia do służby nowych samolotów, zmuszając wojska lotnicze do operowania na aktualnie dysponowanych maszynach, których stan techniczny, czy technologiczne przystosowanie do wymagań współczesnego pola walki pozostawiają wiele do życzenia.

BAE Hawk. Podstawowym narzędziem szkolenia indyjskich pilotów jest (ma być) samolot szkolno-bojowy BAE Hawk Mk-132. Docelowo Indie zamierzają wprowadzi do służby ponad 140 tego typu maszyn (aktualnie dysponują kilkudziesięcioma egzemplarzami). Maszyny te mają zastąpić eksploatowane do tej pory HPT-32 i HJT-36 Kirjan MkII.

Według niedawnych relacji indyjskich mediów powołujących się na źródła w resorcie obrony, mniej więcej połowa z Hawków nie jest obecnie eksploatowana. Tym samym nie są one włączone w proces szkolenia przyszłych kadr pilotów, jednocześnie znacznie go komplikując. Powodem tego stanu rzeczy jest brak części zamiennych, który uniemożliwia przywrócenie samolotów do odpowiedniego stanu technicznego, umożliwiającego realizowanie przez nie przypisywanych im zdań.

 

---------

Mat. opr. mgr Michał Jarocki. Doktorant Polskiej Akademii Nauk i ekspert ds. bezpieczeństwa międzynarodowego. Jako analityk Fundacji Amicus Europae oraz Instytutu Jagiellońskiego od kilku lat śledzi proces transformacji systemu bezpieczeństwa w regionie Azji, ze szczególnym uwzględnieniem aspektu morskiego w postaci Oceanu Indyjskiego i Pacyfiku.